Koniec ery silnika Diesla w transporcie ciężkim jest już nie tylko prognozą, ale faktem zapisywanym w kolejnych regulacjach prawnych Unii Europejskiej. Presja na redukcję emisji CO2, rosnące koszty paliwa i coraz bardziej restrykcyjne normy Euro zmuszają przewoźników do fundamentalnej rewizji strategii dotyczącej floty pojazdów. W centrum tej rewolucji stoją dwa paliwa, które zdominowały debatę na temat przyszłości długodystansowego przewozu towarów: skroplony gaz ziemny (LNG) oraz wodór. Nie są to jednak proste zamienniki oleju napędowego. Każde z tych rozwiązań niesie ze sobą odmienny zestaw korzyści, wyzwań technologicznych, barier ekonomicznych i implikacji dla całego łańcucha dostaw, od producentów ciągników siodłowych jak Scania czy Volvo, po operatorów logistycznych i kierowców zawodowych.
LNG – gazowe „tu i teraz” transportu długodystansowego?
Skroplony gaz ziemny, czyli LNG, jest często przedstawiany jako technologia pomostowa – krok naprzód w stosunku do diesla, ale jeszcze nie ostateczne rozwiązanie. Jego największą zaletą jest dojrzałość technologiczna i relatywnie niższy próg wejścia w porównaniu z wodorem. Ciągniki siodłowe zasilane LNG są dostępne w ofercie czołowych producentów (np. Iveco, Scania, Volvo) od kilku lat, a ich eksploatacja jest dobrze poznana. W porównaniu z nowoczesnym silnikiem Diesla spełniającym normę Euro 6, pojazd na LNG emituje mniej dwutlenku węgla, tlenków azotu (NOx) i, co najważniejsze, niemal całkowicie eliminuje emisję cząstek stałych (PM). Silniki te pracują również ciszej, co jest atutem w transporcie nocnym w aglomeracjach miejskich. Jednak LNG ma też swoją mroczną stronę. Po pierwsze, wciąż jest to paliwo kopalne. Po drugie, kluczowym problemem jest zjawisko tzw. metanowego poślizgu (methane slip), czyli uwalniania się do atmosfery niespalonego metanu, który jest gazem cieplarnianym o wielokrotnie silniejszym wpływie na klimat niż CO2. Infrastruktura stacji tankowania, choć rozwija się wzdłuż głównych europejskich korytarzy transportowych, wciąż jest niewystarczająca, by zapewnić pełną swobodę operacyjną porównywalną z siecią stacji diesla. Co więcej, kriogeniczne zbiorniki na gaz (-162°C) są cięższe i zajmują więcej miejsca niż tradycyjne baki, co może nieznacznie ograniczać ładowność lub wymagać specyficznej konfiguracji zestawu drogowego.
Wodór – zeroemisyjna utopia czy realna przyszłość?
Wodór jest postrzegany jako święty Graal dekarbonizacji transportu ciężkiego. Jego potencjał jest ogromny, ale droga do jego wdrożenia jest znacznie bardziej wyboista niż w przypadku LNG. Należy rozróżnić dwie podstawowe technologie wykorzystania wodoru: ogniwa paliwowe (FCEV) oraz silniki spalinowe na wodór (H2-ICE). Pojazdy FCEV wykorzystują reakcję chemiczną wodoru z tlenem do produkcji energii elektrycznej napędzającej silnik, a jedynym produktem ubocznym jest para wodna. To technologia w pełni zeroemisyjna „na rurze wydechowej”, oferująca duży zasięg i krótki czas tankowania, porównywalny z dieslem. Jednak koszt produkcji ciągników FCEV jest obecnie astronomiczny, a same ogniwa paliwowe są skomplikowane i wrażliwe na zanieczyszczenia. Alternatywą są silniki H2-ICE, które spalają wodór w sposób zbliżony do silników benzynowych. Są one znacznie tańsze w produkcji i bardziej wytrzymałe, co czyni je interesującym rozwiązaniem przejściowym. Ich wadą jest jednak fakt, że w procesie spalania wodoru w wysokiej temperaturze powstają tlenki azotu (NOx), więc nie jest to napęd w pełni zeroemisyjny. Największym wyzwaniem dla obu technologii wodorowych jest jednak sam wodór. Obecnie ponad 95% światowej produkcji tego gazu pochodzi z paliw kopalnych (tzw. szary wodór), a proces ten jest bardzo emisyjny. Prawdziwie ekologiczny, zielony wodór, produkowany w procesie elektrolizy z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii, jest wciąż drogi i trudno dostępny. Do tego dochodzi problem budowy ogólnodostępnej sieci stacji tankowania pod wysokim ciśnieniem (700 bar), co stanowi barierę inwestycyjną wielokrotnie większą niż w przypadku LNG.
Starcie tytanów: koszty, infrastruktura i realia operacyjne
Dla przewoźnika decyzja o wyborze nowej technologii napędu sprowadza się do brutalnej kalkulacji. Koszty operacyjne transportu to nie tylko cena zakupu pojazdu, gdzie diesel jest najtańszy, a wodorowy FCEV najdroższy. To także koszty paliwa, serwisu i infrastruktury. Obecnie leasing pojazdów ciężarowych z napędem alternatywnym jest droższy i często wymaga wsparcia w postaci dotacji. Ceny LNG są powiązane z rynkiem gazu ziemnego i bywają konkurencyjne wobec diesla, ale cechuje je duża zmienność. Koszt zielonego wodoru na stacji jest obecnie niekonkurencyjny. Z perspektywy zarządzania flotą, LNG pozwala na realizację większości zadań w transporcie międzynarodowym, pod warunkiem starannego planowania tras z uwzględnieniem stacji tankowania. Wodór na razie pozostaje w sferze projektów pilotażowych i zamkniętych ekosystemów logistycznych, np. między centrum dystrybucyjnym a portem. Zasięg nowoczesnych ciągników LNG (do 1500 km) jest już porównywalny z niektórymi pojazdami diesla, podczas gdy zasięg prototypowych ciężarówek wodorowych ma docelowo go przewyższać. Najistotniejsze jest jednak to, że wprowadzenie obu technologii wymaga nowych kompetencji od kierowców i personelu serwisowego, a co za tym idzie – inwestycji w szkolenia dla kierowców zawodowych.
A co z elektrykami? Cichy konkurent w tle
W dyskusji o alternatywnych napędach nie można pominąć ciężarówek w pełni elektrycznych (BEV). Ich największą zaletą jest bardzo wysoka sprawność energetyczna i prostota konstrukcji układu napędowego. W zastosowaniach regionalnych, dystrybucji lokalnej czy operacjach portowych, gdzie pojazdy pokonują mniejsze dystanse i wracają na noc do bazy, elektryczne ciężarówki już teraz stanowią realną i ekonomicznie uzasadnioną alternatywę. Problemem w transporcie długodystansowym jest jednak masa całkowita i objętość baterii, które ograniczają ładowność, oraz przede wszystkim długi czas ładowania. Nawet przy użyciu najszybszych ładowarek megawatowych, uzupełnienie energii trwa znacznie dłużej niż tankowanie LNG czy wodoru, co jest nie do przyjęcia w modelu dostaw just-in-time i kłóci się z rygorystycznymi normami czasu pracy kierowcy. Dlatego w segmencie najcięższych zestawów drogowych pokonujących tysiące kilometrów, to właśnie LNG i wodór są uznawane za bardziej perspektywiczne.
To która droga prowadzi do celu?
Stwierdzenie, że jedna technologia definitywnie wygra z drugą, byłoby nadmiernym uproszczeniem. Przyszłość transportu ciężkiego będzie mozaiką różnych rozwiązań, dopasowanych do specyfiki zadań przewozowych. LNG już dziś stanowi realną alternatywę dla firm, które chcą obniżyć swoją emisyjność i koszty na głównych szlakach europejskich, godząc się na status technologii przejściowej. To pragmatyczny wybór na najbliższą dekadę. Wodór, szczególnie w postaci napędu FCEV zasilanego zielonym wodorem, jest wizją transportu przyszłości – w pełni zrównoważonego i bezemisyjnego. To cel strategiczny, którego osiągnięcie będzie jednak wymagało dekad inwestycji w produkcję czystego paliwa i budowę kapitałochłonnej infrastruktury. Wydaje się, że nie ma jednego, uniwersalnego rozwiązania. Przewoźnicy, którzy dziś stają przed wyborem nowej floty, muszą prowadzić dogłębną analizę kosztów transportu, uwzględniając nie tylko cenę zakupu, ale także dostępność paliwa na swoich kluczowych trasach, potencjalne ulgi i dopłaty oraz długoterminową strategię rozwoju własnej firmy w obliczu nieuniknionej transformacji ekologicznej całego sektora TSL.
